La oss gjøre oversikt over noen misforståelser om drivstofforbruk

Dette kan være den mest alvorlige misforståelsen blant kinesere, og den blir sjelden rettet. Det beste effektivitetsområdet for en generell husholdningsbensinmotor under høy belastning er mellom 2500-3200 rpm. For kinesere som kjører manuelle biler til daglig kjøring, er 2000 giret også egnet. Den tar hensyn til drivstofforbruk og støy, men selv om det kreves rask akselerasjon, er det vanlig å gire opp ved 2000 o/min, noe som fører til at hastigheten synker til det ineffektive området under 2000 o/min etter oppgiringen. I stedet må olje etterfylles på grunn av dårlig kraft. Riktig skift bør være å skifte gir etter 3000 rpm. På dette tidspunktet synker hastigheten. Ved 2300-2400 rpm sparer den drivstoff.

Faktisk, ved forbikjøring i høy hastighet og med stort slagvolum, kan den generelle hastigheten holdes i det effektive området og spare drivstoff. Liten forskyvning har kun fordeler ved total hastighet og lav hastighet. Generelt sett, med samme motorteknologi, er et moderat slagvolum det mest drivstoffeffektive. Denne moderate forskyvningen er 1.8-2.0 for kompakte biler (1.5 og 1.6 kan være bra for noen modeller. Dette er en ny situasjon som bare dukket opp i noen nye biler som ble erstattet i 2014. Den er også en teknisk anbefaling. De nye 1.6- og 1.5-motorene. Effekten har nådd nivået til den forrige 1.8-motoren), og for mellomnivåbiler er 9 2.0-2.5. Turboen kan være litt mindre enn dette. Et for lite slagvolum får faktisk motoren til å jobbe utover optimale arbeidsforhold mange ganger, noe som igjen bruker mer drivstoff. Det første som har størst innvirkning på drivstofforbruket til tradisjonelle motorkjøretøyer er kjøretøyets vekt, den andre er de aerodynamiske Q-egenskapene, for eksempel vil en høy og firkantet SUV forbruke drivstoff, den tredje er det tekniske nivået til girkassen og motor, og den siste er slagvolum.
Noen ganger gjenspeiler brukerdata at i kompakte biler er 1,6 slagvolum mer drivstoffeffektiv enn 1,8 og 2.0, og i mellomstore biler er 2.0 mer drivstoffeffektiv enn 2.4 og 2,5. Dette skyldes imidlertid ofte førere med motorer med lite slagvolum. Bilen bruker mindre strøm. Selv om kraften ikke strekker til, er den ikke villig til å bruke en stor gasspedal på grunn av drivstofforbruk og støy.

En bil av en mindre klasse er generelt lettere enn en bil av en større klasse. Ved lave hastigheter, fordi hovedmotstanden er rullemotstanden, som i stor grad påvirkes av vekten på bilen, har den en fordel med drivstofforbruk. Biler i neste klasse har imidlertid som regel lavere girkasse og motorteknologi. I tillegg, fordi kroppen er kort og plass må sikres, kan den mest strømlinjeformede designen ikke lages. Vindmotstanden er stor ved kjøring i middels og høy hastighet, noe som ikke bidrar til drivstofføkonomien. Samtidig er motorkonfigurasjonen for små biler for lav, noe som fører til en økning i drivstofforbruket mer enn for store biler. Situasjonen ovenfor er spesielt åpenbar mellom småbiler og kompaktbiler. Faktisk har kompaktbiler generelt sett ikke høyere drivstofforbruk enn småbiler. Til en viss grad, selv når du kjører i byer der småbiler har større fordel, er noen kompaktbiler fortsatt mer drivstoffeffektive enn noen småbiler.

Denne setningen var riktig i de første dagene av automatgirutviklingen. Sammenlignet med 4AT har den tradisjonelle 5MT flere gir, og hastigheten er lettere å kontrollere i det effektive området. I tillegg er det ikke noe tap forårsaket av momentomformeren 9, og den er faktisk mer drivstoffeffektiv generelt. Imidlertid kan moderne automatiske girkasser allerede være nesten det samme som manuelle girkasser eller enda mer drivstoffeffektive enn manuelle girkasser ved å forbedre skifteprosedyrene, legge til gir osv. CVT, fordi girutvekslingen kan endres kontinuerlig, og dobbel- clutch girkasse, "fordi skifteintervallet er ekstremt kort og gireffektiviteten er ekstremt høy, kan i utgangspunktet være mer drivstoffeffektiv enn den manuelle girkassen. I tillegg til og med en manuell girkasse med lavere drivstofforbruk i prinsippet I hendene på en nybegynner. som ikke er flink til å ta tak i clutchen og girskiftetidspunktet, kan den også bruke mer drivstoff enn en automatgir.

Denne uttalelsen er ikke helt feil. For high-end biler, hvis du ønsker å forfølge ekstra kraft, sammenlignet med å øke slagvolumet og antall sylindre, er det generelt mer drivstoffeffektivt å øke turbinen uten å endre slagvolumet. Prinsippet tilsvarer at når du ikke trenger så mye kraft, er motoren en vanlig naturlig aspirert motor med moderat slagvolum, så det er ikke noe drivstofforbruk på stort slagvolum. Samtidig kan vekten på motoren også reduseres, og med stor slagvolum er det ganske opplagt å måle vekten på selve motoren.
Men for familiebiler, spesielt kompakte og små familiebiler, er de kanskje ikke mer drivstoffeffektive. Hvorfor? Når en motor med lite slagvolum går med middels hastighet på en rask vei eller er fullstendig blokkert og kryper i lav hastighet, griper ikke turbinen inn. Luftinntaksvolumet er mindre enn for en naturlig aspirert motor med større slagvolum, noe som kan spare drivstoff. Normalt, når du kjører på motorveier og raske veier, er den turboladede 9-modellen mer drivstoffeffektiv. Men på vanlige urbane veier med mange trafikklys, eller når motorveien er delvis overbelastet eller ikke blokkert, hvis du ofte bremser ned og deretter akselererer, vil virkningen av turboetterslep være større (turbinen til en turboladet bil med høye hestekrefter kan forbli uavbrutt på dette tidspunktet), og gasspedalen trykkes inn Kraften kommer opp etter en stund, noe som vil øke drivstofforbruket betraktelig; når turbinen forblir involvert under høyhastighetscruise, vil drivstofforbruket også være litt høyere. Generelt sett er drivstofforbruket til naturlig aspirerte motorer likt (drivstofforbruket til noen Volkswagen 1.4T+dsg-biler skyldes hovedsakelig girkassen og lettvektsdesignen). Men det er også en firesylindret motor, sammenlignet med turbolading. Kostnaden for naturlig aspirerte motorer er faktisk høyere, og vedlikehold og reparasjoner er dyrere. Samtidig har de også ulemper i glatthet og stillhet, så de er ikke sterkt anbefalt.