Med sterk støtte fra nasjonale retningslinjer har nye energikjøretøyer utviklet seg raskt de siste årene, og problemene med kort batterilevetid og langsom lading som ofte ble kritisert tidligere har gradvis blitt løst.I 2021 ble det kumulative salgsvolumet til Kinas passasjerer bilmarkedet var 20,146 millioner enheter, en økning på 4,4 % fra år til år, salg av drivstoffbiler falt med 6 %, og salg av nye energibiler økte med 169,1 %, hvorav mer enn 80 % var elektriske kjøretøy, som var ansvarlig for økningen i det totale bilsalget. Man ser at nye energibiler har blitt akseptert av flere og flere. Noen kan ikke la være å spørre om de kan kjøpe elbiler i 2022?
Høyhastighets elektriske kjøretøy står fortsatt i kø for lading på høytider. De aktuelle nasjonale avdelingene er også klar over problemet og fortsetter å bygge ut ladeanleggene. Ladeproblemet vil bli løst gradvis over tid. På lang sikt er de viktigste motstridende problemene ved elektriske kjøretøy batteridemping, økonomi og verdibevaringsgrad.
Dempning av elbilbatteri
Den største forskjellen mellom elektriske kjøretøy og drivstoffbiler ligger i kraftsystemet. Batteridempingen til det elektriske kjøretøyets kraftsystem er delt inn i reversibel demping om vinteren og irreversibel demping om vinteren.
Om vinteren er dagens løsning å ofre batterilevetiden for å varme batteriet og effekten er ikke god. Nå som batterimaterialteknologien ikke har vært banebrytende og utviklet, anbefaler ikke forfatteren at nordlige forbrukere kjøper elektriske kjøretøy for første gang. Som det sies, se på problemet fra utviklingsperspektivet. For tiden vokser batterilevetiden til elektriske kjøretøy med en hastighet på mer enn 100 km/år. Det forventes at den gjennomsnittlige batterilevetiden til elbiler vil nå mer enn 900 km i 2025. På dette tidspunktet er ikke lenger demping av batterilevetid om vinteren et problem.
Irreversibel dempning er forårsaket av kjemiske sidereaksjoner av batteriet og skade på elektrodestrukturen under batteribruk. I følge daglig bruksstatistikk blir batterier for elektriske kjøretøy for tiden dempet med en hastighet på 2,3 % per år, og normal batterilevetid vil reduseres med minst 13,8 % etter ca. 6 års bruk. 500km er brukt i en hånd i 6 år, det er fortsatt 430km igjen i oppfølgingsflyvningen. Fra et batterilevetid har ikke opplevelsen av å bruke et elektrisk kjøretøy i første hånd stor innvirkning. Utskiftingstiden for en normal batterilevetid til et elektrisk kjøretøy er 6-8 år, noe som betyr at levetiden av batteriet er i utgangspunktet oppbrukt under syklusen til et elektrisk kjøretøy. På dette tidspunktet koster det mye penger å bytte batteriet til en elbil. Å dømme ut fra gjeldende policy for "den første eieren har en garantiperiode på 8 år eller innenfor 150,000 kilometer, kan batteriet byttes ut gratis når batteristrømmen reduseres med 20 %", promotert av mange bilselskaper, under normal bruk kan ikke familiebilen oppfylle standarden for gratis strømutskifting. Tatt i betraktning at den største fordelen med elektriske kjøretøy er de ekstremt lave daglige brukskostnadene, kan pengene som spares kompensere for svekkelsen av batteriet? Dette er spørsmålet om biløkonomi som må nevnes nedenfor.
Elbiløkonomi
Når det gjelder økonomien til elbiler, er faktisk de nåværende mainstream-utsagnene relativt ensidige. De som sier at elbiler sparer penger, understreker bare at strømregningen er billig under bruk, mens de som sier at elbiler er dyrere si at verdibevaringsgraden ikke er høy ved salg av bilen. Følgende forfatter analyserer hvilken type forbruker som er mer egnet til å kjøpe elektriske kjøretøy ut fra forbrukernes etterspørsel.
I henhold til forskjellene i oljepriser, ladbare elektrisitetspriser, drivstofforbruk og strømforbruk, samlet forfatteren online data om sammenligning av drivstoffkjøretøyer og elektriske kjøretøyer og konkluderte med at elektriske kjøretøyer i samme klasse kan spare 6,000-10 ,000 yuan i året sammenlignet med drivstoffbiler. Kostnad. Bruk av en førstehåndsbil i 6 år kan spare opptil 60,000 yuan.
Hvis du kjøper et elektrisk kjøretøy og planlegger å bruke det over lengre tid i mer enn ti år, ifølge det nåværende batteriet som står for 40 % av kostnadene for kjøretøyet, etter å ha kjøpt et elektrisk kjøretøy priset til 150,{{2} } yuan i seks år, kan du bruke de sparte drivstoffpengene til å fornye batteriet. Dette er også den nåværende prisklassen for de fleste kompakte elbiler. Hvis det er husholdningsladebunker som ikke misliker hyppig lading, er det mer kostnadseffektivt å tømme ytelsen til batteriet før du skifter det. Dette krever omfattende vurdering av prisen på batteriet i batterigjenvinningsindustrien når batteriet skiftes. Med støtte fra den nye nasjonale politikken kan avfallsbatterier bli «søtpoteter» og kan byttes ut på forhånd. Kanskje. Det som bør vektlegges på dette tidspunktet er "langtidsbruk".
Hvis kjøpet av et elektrisk kjøretøy kun er ment å brukes i 6-8 år, vil den samlede verdibevaringsgraden for det elektriske kjøretøyet være en nøkkelfaktor.
Verdibevaringsgrad for elektriske kjøretøy
Verdibevaringsgraden for elektriske kjøretøy er lavere enn for drivstoffkjøretøyer, hovedsakelig på grunn av lav mobilitet, rask utvikling og mangel på standarder for kjøretøyinspeksjon.
Brukte drivstoffkjøretøyer kan selges til andrelagsbyer etter at de er eliminert i førstelagsbyer, mens andrelagskjøretøyer kan selges i fjerde- og femtelagsbyer, som har god likviditet. Men den sterke etterspørselen for elektriske kjøretøy er i utgangspunktet konsentrert i førsteklasses byer, noe som resulterer i lav likviditet for brukte biler. For det andre er elektriske kjøretøy i en periode med rask utvikling. I utgangspunktet vil kjernesystemet bli innovert hvert år. Oppgraderte produkter kan kjøpes til samme pris hvert år, og kjernen som drivstoffbilmotorer er relativt stabile. Til slutt mangler bruktmarkedet standarder for å evaluere kjernesystemene til brukte elektriske kjøretøyer, noe som resulterer i brukt- håndmarkedet er i utgangspunktet i en avventende tilstand, bortsett fra noen få populære modeller, er verdibevaringsgraden ynkelig lav. elbiler med tre års alder er bare 39,7 %. Selv om den har forbedret seg de siste årene, er den fortsatt langt fra den 3-år gamle verdibevaringsgraden for tradisjonelle drivstoffkjøretøyer. 65 %.
Som dataene i begynnelsen av denne artikkelen viser, øker salget av nye energikjøretøy for tiden, og økningen i salget har gitt betingelser for økningen i verdibevaringsgraden for elektriske kjøretøy.I 2021 vil Xiaopeng Motors lansere en offisiell gjenvinningstjeneste for bruktbiler, Ningde Times har lansert teknologien for strømskiftemodul, og nasjonal politikk vil kraftig støtte utviklingen av strømskifteteknologi og ny energi som går til landsbygda. Disse gir alle en garanti for den sterke verdien av brukte elektriske kjøretøy. Det forventes at verdibevaringsgraden for brukte biler vil fortsette å øke i 2022. Som et resultat, for forbrukere som planlegger å bare kjøre i omtrent 6 år, anbefaler forfatteren å kjøpe høytselgende elbilmerker, og tradisjonelle bilselskaper anbefaler BYD, GAC Aian og New forces anbefaler Xiaopeng Motors og Weilai. Disse bilselskapene er basert på det nye energimarkedet med teknologi og tjenester. Spesielt er NIOs kraftutvekslingsmodell i front hos alle bilselskaper. Batterier er ofte brukte og ofte nye. Formelt og profesjonelt batterivedlikehold er kjernen i konkurranseevnen til bilens verdibevaringsgrad.