Tesla har alltid vært kjent for sin lange kjørerekkevidde. Imidlertid må den oppgraderte Model 3 nå bevise at den kan matche den nye Polestar 2-sedanen på andre aspekter i tillegg til sin utmerkede kjørerekkevidde.
Innen elektriske kjøretøy har kraftytelse blitt et "inflasjonært" konsept. Det som virkelig er sjeldent og vanskelig å finne er egenskapene som ikke er tilgjengelige for alle. En slik "gyllen ressurs" i verden av elektrisk mobilitet er driving range. Tesla har lenge vært ledende i denne forbindelse, med Model 3 som oppnår utmerket rekkevidde gjennom lavt energiforbruk. Men hvordan fungerer det i andre aspekter? Det er noen opp- og nedturer. Nesten seks år etter debuten til Model 3 har Tesla lansert sin oppgraderte versjon, kalt «Highland». Den har et litt justert utseende, en revidert cockpitdesign og en mer aerodynamisk kropp (med luftmotstandskoeffisienten fallende fra 0.23 til 0.22).
Disse forbedringene er merkbare etter å ha kjørt bare noen få meter. Det nye fjæringssystemet, med frekvensselektive dempere, tar endelig tak i tidligere støt og sprett under kjøring. De små ujevnhetene som en gang ga gjenlyd gjennom hodestøtten, føles ikke lenger. Selv om Model 3 fortsatt har en relativt fast grunninnstilling, er den nå mer stabil og selvsikker på røffe veier. Den gode støtdempingen, kombinert med lydisolert glass i hele bilen, reduserer støynivået betraktelig.
Men selv uten å bli forstyrret av støy, er Model 3 fortsatt ikke et "beist" på motorveien. Problemet ligger mer i at toppfarten reduseres fra 233 km/t til 201 km/t, i stedet for den fortsatt ustabile rettlinjekjøringen og styresystemet, som forblir altfor følsomt og mangler tilbakemelding i midtposisjonen. Når du kjører skarpe svinger på motorveien, trenger sjåføren ikke bare større følsomhet, men også litt mot. Dette er uheldig, siden det fra et energiforbruksperspektiv kun er et fåtall elektriske kjøretøy som er like egnet for rask landeveiskjøring som Model 3. Under tester forbrukte bilen i gjennomsnitt 22,7 kWh per 100 km, selv inkludert ladetap; i sportsmodus var energiforbruket kun 28,9 kWh per 100 km.
Model 3s lave energiforbruk kommer ikke bare fra kombinasjonen av en asynkronmotor på forakselen og en permanentmagnet synkronmotor på bakakselen, men også fra dens lave kjøremotstand. Ved 130 km/t er strømforbruket kun 24 kW. I tillegg kan dette strømsystemet gi opptil 366 kW strøm til enhver tid. I standardmodus er gassresponsen veldig direkte, noe som kan kreve litt tilpasning; i "komfort"-modus er motorens utgang jevnere, men den når ikke den høyeste effekten. Selv om dens 0-100 km/t akselerasjonstid på 4,7 sekunder ikke er offisiell, kan Model 3 konsekvent oppnå dette resultatet. Dessuten skal bremselengden være bedre enn dagens 37 meter.
Utenfor motorveien gjør det skarpe styresystemet svinger morsommere for sjåføren, men Michelin e-Primacy-dekkene, optimalisert for rullemotstand, sliter med å holde tritt med intensiteten i svingene på grunn av deres manglende grep. Tesla har en tendens til å presse frontenden når den svinger, men reduserer gradvis grepet på rattet for å advare sjåføren.
Slik ytelse gjør at Model 3 føles litt som å spille et videospill, som fort kan bli slitsomt. Det er verdt å merke seg at selv på glatte veier kan Tesla fordele kraft til alle fire hjul veldig følsomt. Men når du bytter fil på en tofelts vei, er det omfattende elektroniske stabilitetssystemet noen ganger for påtrengende, noe som forårsaker uro både for sjåføren og passasjerene.
Ytelsen til førerassistentsystemet er enda mer problematisk. I tillegg til det vanlige "spøkelsesbrems"-problemet ved aktivering av adaptiv cruisekontroll, vedvarer andre problemer. De siste årene har Tesla gradvis eliminert ultralydsradarsensorer, helt og holdent avhengig av kameraer for persepsjon. Som et resultat er det nesten ingen avstandsvarsling for nærme hindringer ved parkering, og adaptive cruisekontroll- og kjørefeltssystemer svikter ofte i våte forhold. Under tørre forhold kan sjåførene bruke styreassistentfunksjonen, men de må med jevne mellomrom vri litt på rattet for å bevise at de fortsatt er i setet. En lett berøring er ikke nok fordi Tesla ikke har et kapasitivt ratt. Hvis sjåføren ikke klarer å utføre denne handlingen, registrerer systemet det, og etter fem "upassende operasjoner" er hjelpefunksjonen deaktivert i en uke.
Likevel gjenstår spørsmål. Hvorfor er blinklysbryterne utformet som to knapper på venstre eik på rattet? Brukeren må fokusere øynene på rattet hver gang de bruker det. Tesla sier at designet er inspirert av den tradisjonelle styrestangen: opp for en høyresving, ned for en venstresving. Selv om det høres ut som en god mnemonikk, virker ikke denne ekstreme designen helt intuitiv.
I denne ansiktsløftningen eliminerte Tesla ikke bare blinklysspaken til venstre, men fjernet også girspaken til høyre. Nå kan girskift velges gjennom berøringsskjermen eller et kapasitivt berøringsområde i taket - dette skaper enda et lag med funksjonell forvirring. Andre grunnleggende funksjoner, som visker og fjernlyskontroll, er flyttet til rattet, og detaljerte innstillinger må fullføres gjennom komplekse undermenyer på sentralkontrollskjermen. Mens den sentrale skjermen er svært responsiv og organiserer mange funksjoner, spill og dingser i en flat meny, kan det være vanskelig å berøre nøyaktig mens du kjører på grunn av det lille knappeområdet. Fonten på skjermen kan forstørres, noe som forbedrer brukeropplevelsen litt.
Planleggingen av laderuten til Model 3 All-Electric Sedan trenger også forbedring. Systemet planlegger kun stopp ved Teslas eksklusive ladestasjoner, og velger noen ganger urimelige ladestrategier, som å stoppe når batteriet er på 30 % strøm, selv om påfølgende ladestasjoner kan være mer egnet. Interiørkvaliteten er imidlertid betydelig forbedret: Innsiden av bildørene er pakket inn i mykt kunstskinn, og det generelle håndverket er mer raffinert. Tesla har endelig innhentet. Noen detaljer trenger imidlertid fortsatt forbedring, som den litt røffe monteringen av inngangsdøren. I tillegg tilbyr Model 3 stor lagringsplass, uttrekkbare solskjermer og et romslig bagasjerom foran.
Høyytelsesversjonen av Polestar 2 Pure Electric Vehicle som er testet her, tilbyr også et stort bagasjerom foran. Selv om standardversjonen med to motorer kan være en mer passende sammenligning, er den dessverre ikke tilgjengelig for testing på dette tidspunktet. Polestars ytelse i kjøring og håndtering er imponerende. Mens den nominelle maksimale kraften er lavere enn Teslas, er akselerasjonen kraftigere. Polestar 2 overgår også Model 3 når det gjelder bremsing takket være det utmerkede Brembo-systemet. Polestar 2s håndteringsfordel er åpenbar.
Denne fordelen kommer fra dens presise og lineære styring, som, selv om den er litt lett, fortsatt er mye mer nøyaktig enn Model 3. Den tilbyr valgbare styremoduser (lett, standard og tung), selv om tilbakemeldingene ikke er vesentlig forbedret. Det som virkelig forbedrer håndteringen er Öhlins dual-flow ventil støtdemper, dobbel motor oppsett med svake bakegenskaper og høyt grep fra Continental sportsdekk. Disse funksjonene minimerer rulling under svinger og gir høye nivåer av grep. I sportsmodus, med gasspedalen trykket inn og stabilitetssystemet aktivert, vil den bakre delen av bilen svinge lett ut av hjørnet, noe som viser et veldig høyt håndteringstak.
Til tross for de ekstra 300 kg vekten, viser Polestar 2 fortsatt bedre dynamisk ytelse i sammenligning. Mangelen på drivende tilbakemeldinger og emosjonelt engasjement gjør imidlertid opplevelsen noe monoton. Brembo-bremsesystemet kombinert med energigjenvinningssystemet gir ikke en jevn, ren fotfølelse, og støtdemperne er relativt stive i 100 km/t, spesielt ved kjøring over kumlokk eller jernbanespor.
Kjøreassistentsystemet til Polestar 2 er også mer funksjonelt og tilpasningsdyktig til alle værforhold enn Tesla Model 3, selv om sporadiske problemer vedvarer. For eksempel sliter ryggekameraet med å tilpasse seg lysendringer om natten, og kjøretøyets dårlige sikt påvirker parkeringsopplevelsen. Når det gjelder interiørlayout, er Polestar 2 mer førerfokusert, og opprettholder en tradisjonell cockpitlayout med fysiske knapper og styrestenger, noe som reduserer driftsforstyrrelser. De større knappene på skjermen gjør betjeningen mer direkte og praktisk. I tillegg gir Polestar 2s Nappa-skinnseter bedre støtte og er mindre glatte enn Teslas seter. Imidlertid føles denne svenskdesignede, kinesiskproduserte bilen litt overveldet av det kraftige akselerasjonspotensialet. Til tross for det finere karosseriet er det fortsatt noe hardplast, og baksetene på testbilen knirket tidvis under bruk. Positivt er at bagasjerommet inkluderer praktiske kroker og stropper.
Selv om Polestar 2 ikke lenger er en «power hog» etter ansiktsløftningen, kan den fortsatt ikke matche Teslas energieffektivitet.
Med bedre bilsystemdrift, overlegen kjøreytelse og raffinert kjøreegenskaper, overgår Polestar 2 Tesla Model 3 i ytelse. Model 3 har imidlertid en klar fordel i miljøeffektivitet, og den leder i pris og kostnad (når du finner blinklysknappen). Model 3 koster 49 990 euro og kommer med en rik konfigurasjon, inkludert et imponerende lydsystem, firesoners setevarme, seteventilasjon, førerassistansesystemer, matrix LED-frontlykter og et varmepumpesystem. Polestar 2 er mye dyrere, men den overgår ikke Model 3 når det gjelder komfort og interiørkvalitet. Til slutt vant Tesla Model 3 sammenligningstesten. Som en moden elektrisk modell viser den stort talent på noen områder, men etterlater fortsatt mye å være ønsket på andre.